Еще в 60-70 гг. институтом совместно с ПТКБ ЦП были разработаны и испытаны конструкции упругих скреплений, принципиально отличающихся от скрепления КБ. Одно из таких скреплений под индексом ЖБР (скрепление для железобетонных шпал, бесподкладочное с регулировкой положения рельса по высоте) с пластинчатыми пружинными клеммами было уложено на протяжении около 1500 км на Северо-Кавказской ж.д. Отдельные участки с этим скреплением эксплуатируются и до настоящего времени.

Одним из недостатков этого скрепления являлась недостаточная надежность пластинчатых клемм из-за наличия концентратора напряжений в месте ослабления сечения за счет болтового отверстия и воздействия боковых сил, передающихся от рельса через клемму на бетон шпал.

Поэтому в 1987 году ВНИИЖТом и ПТКБ ЦП МПС РФ было разработано бесподкладочное скрепление под индексом ЖБР-3 (для железобетонных шпал с регулировкой положения рельса по высоте) с пружинными прутковыми клеммами. Передача боковых сил от рельса на бетон шпал в этом варианте скрепления осуществлялась через металлическую упорную скобу шириной 100 мм. Для облегчения работы упругих прокладок, укладываемых между упорной скобой и бетоном шпал, было предусмотрено заглубление подрельсовой площадки в железобетонной шпале на величину 45 мм.

В таком виде рельсовое скрепление под индексом ЖБР-3 прошло полный цикл полигонных испытаний на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ до пропуска 600 млн.т брутто и было принято ЦП МПС для укладки в путь протяженностью 6 км с целью проведения широких эксплуатационных испытаний. Однако по ряду объективных причин внедрение этого скрепления было отложено.

Начиная с 1997 г., исследования по скреплению ЖБР-3 были возобновлены. В целях ускорения исследований и отработки отдельных деталей скрепления было принято решение использовать имеющиеся формы для железобетонных шпал под скрепления КБ с заглублением подрельсовой площадки величиной 25 мм. Параллельно с проведением полигонных испытаний в таком варианте скрепления были уложены на опытных участках Горьковской, Западно-Сибирской и Сахалинской ж.д.

Уменьшение величины заглубления подрельсовой площадки с 45 до 25 мм создало тяжелые условия (повышение удельного давления почти в два раза) для работы упругих прокладок, устанавливаемых между упорной скобой и бетоном шпал. Упругие прокладки, изготовленные по смеси полиэтилена и резиновой крошки, как и в варианте скрепления 1987 г., получали повреждения (смятие и раздавливание), которые приводили к увеличению ширины колеи уже в первые месяцы эксплуатации даже в прямых участках пути. В качестве альтернативы материала для упругих прокладок был предложен полиамид, который показал хорошие результаты.

По результатам полигонных испытаний и первого периода эксплуатации опытных участков на железных дорогах (результаты в целом оказались положительными) была проведена корректировка конструкции скрепления. Разработаны конструкторская и нормативно-техническая документация с целью увеличения объема внедрения. В откорректированном варианте скреплению был присвоен индекс ЖБР-65.

На конец 2001 г. объем укладки скрепления ЖБР-65 составил около 500 км пути.

В процессе изготовления железобетонных шпал и отдельных элементов скрепления, а также сборки и укладки рельсошпальной решетки специалистами ПТКБ ЦП и ВНИИЖТ регулярно проводился авторский надзор за соблюдением требований нормативно-технической документации с проведением в необходимых случаях лабораторных испытаний шпал и отдельных элементов скрепления. Продолжаются наблюдения за работой скреплений и шпал как на первых опытных, так и на вновь укладываемых участках пути.

По мере получения результатов проводимых исследований оперативно вносились необходимые изменения в конструкторскую и нормативно-техническую документацию.

              В соответствии с существующей на РЖД классификацией, скрепление ЖБР-65 относится к нераздельным скреплениям с прикреплением рельса к основанию (железобетонным шпалам) пружинными прутковыми клеммами.

В отличие от широко применяемого раздельного подкладочного скрепления КБ-65 скрепление ЖБР-65 имеет ряд особенностей, к которым относятся:

- отсутствие солидарной работы всего узла по передаче на шпалу боковых сил (в КБ-65 в передаче сил участвует подкладка и два закладных болта, прикрепляющие ее к шпале);

- увеличенная боковая жестокость из-за применения полимерных прокладок между упорной скобой и шпалой по сравнению с резиновой нашпальной прокладкой в КБ-65;

- повышенная боковая податливость головки рельса при его кручении из-за применения резиновых подрельсовых прокладок толщиной 14 мм и пружинных клемм вместо жестких в КБ-65;

- определенные трудности при укладке рельсовых плетей из-за отсутствия жестко фиксированных направляющих реборд, как это имеет место в подкладочных скреплениях, и в частности в скреплении КБ.

В итоге в скреплении ЖБР-65 были приняты следующие конструктивные решения:

1. С целью снижения удельного давления от воздействия боковых сил на боковую поверхность железобетонной шпалы заглубление подрельсовой площадки принято равным 35 мм.

2. Диаметр прутка пружинной клеммы, прижимающей рельс к основанию, оставлен равным 17 мм. Предусмотрено несколько вариантов по величине отгиба концов клеммы с целью одновременного обеспечения нормативного прижатия рельса к основанию и прижатия упорной металлической скобы к подрельсовой площадке железобетонной шпалы.

3. Закрепление закладного болта в шпале осуществляется через металлическую седловидную закладную шайбу, замоноличенную в пластмассовую оболочку (пустообразователь), которая обеспечивает необходимое электрическое сопротивление по условиям нормальной работы систем автоблокировки и энергоснабжения.

4. Предусмотрены (разработаны) варианты скрепления ЖБР-65 в части использования шурупно-дюбельного прикрепления рельса к основанию, а также замены металлической упорной скобы на упорную скобу из полимерных композиций. Прорабатывается вариант конструкции скрепления с металлической подкладкой для тяжелых условий эксплуатации.

5. Для обеспечения требуемой вертикальной жесткости узла скрепления наряду с установкой подрельсовой прокладки из резиновых смесей толщиной 14 мм (ЦП-204) испытываются варианты двухслойной прокладкой (один слой из резины, а второй слой из полимерной композиции).

6. В качестве железобетонных шпал используются шпалы под индексом Ш3, в которых сохраняются в основном габаритные размеры и система армирования стандартных шпал под скрепления КБ.

В отличие от стандартных шпал под скрепления КБ в шпалах Ш3 изменено очертание подрельсовой площадки, которая имеет на концах дополнительные выемки для упорных скоб.

       Созданное Московским государственным университетом путей сообщения (МИИТ) анкерное промежуточное рельсовое скрепление АРС от носится к числу бесподкладочных упругих скреплений и предназначено для использования на бесстыковом пути грузонапряженных линий магистральных железных дорог. Высокая эффективность и новизна скрепления частично характеризуется количеством изобретений защищающих его конструкцию.

        Массовое внедрение анкерного рельсового скрепления АРС позволя- ет, в отличие от всех других видов скреплений, применяемых на железных дорогах России, решить две главные задачи длительное время стоящие перед путевым хозяйством сети, а именно:

        - Перейти на малолюдную технологию текущего содержания пути. Резко снизить вероятность угона рельсовых плетей бесстыкового пути (со всеми вытекающими отсюда последствиями), причины возникновения которого связанны с конструкционными недостатками скреплений, применяемых в России, и массовым выходом из строя клеммных и закладных болтов из-за неудовлетворительного их содержания. 

         Основные преимущества скрепления АРС в сравнении с КБ-65.

       -  Обеспечение надежного закрепления рельсовых плетей от продольных перемещений без периодического подкручивания элементов скрепле- ния, в связи с этим — значительное снижение эксплуатационных затрат на текущее содержание пути. Технико-экономические расчеты, проведенные с использованием данных Юго-Восточной, Московской и Октябрьской железных дорог показали, что экономия эксплуатационных затрат более 100 миллионов рублей в год на каждую 1000 км пути;

• Малодетальность: имеет вдвое меньше деталей в узле скрепления (9 против 21), что обеспечивает экономию 16,43 т металла на 1 км пути;
• Вес съемных элементов в 3,6 раза меньше;
• Обеспечение более стабильного содержания рельсовой колеи по ширине;
• Обеспечение выправки железнодорожного пути по уровню до 25 мм (КБ-65 — до 14 мм);
• За счет значительного уменьшения нагрузок в зоне взаимодействия ан- кера и шпалы, по сравнению с нагрузками при использовании закладных болтов в скреплении КБ-65, резко уменьшается ползучесть или вибропол- зучесть, что обеспечивает срок службы шпалы более 50 лет;
• Снижение в 2,1 раза трудоемкости работ по сборке рельсошпальной решетки со скреплением АРС на звеносборочной базе (ручной вариант сборки);
• Возможность осуществления полностью автоматизированной сборки рельсошпальной решетки за счет применения автоматических сборочных линий, работающих с производительностью до 1000 м рельсошпальной решетки в 8 часовую рабочую смену (рис. 4). Годовой экономический эффект от централизо- ванной сборки железобетонной решетки со скреплениями АРС на Лискинском заводе «Спецжелезобетон» составляет 67 500 руб. на один километр готовой продукции.
• При расчете не учтена экономия от сокращения: площадей земельных участков, производственных, складских и бытовых помещений, сниже- ние коммунальных расходов, затрат на содержание инженерных сетей, потребления электроэнергии, помимо сокращения фонда оплаты труда, не учтено снижение затрат на социальное обеспечение и т.д.

Система W21 – это изностойкое решение на бетонных шпалах для верхнего строения пути на балласте и для безбалластных путей.

Комбинация бетонных шпал на щебеночном основании является самой часто применяемой конструкцией верхнего строения пути в мире.

Шпальные уступы в так называемой W-образной конструкции шпал обеспечивают упор для колеи и скреплений и отводят образуемые подвижным составом усилия. Эластичное щебеночное основание в свою очередь равномерно передает эти нагрузки в нижнее строение пути. Кроме того оно поглощает шумы и вибрацию, создаваемые подвижным составом. Система W21 идеально дополняет данную конструкцию верхнего строения пути, оптимизирует упругость своей эластомерной прокладкой из Cellentik и способствуя тем самым сохранению балластной постели.

Система крепления W21 предлагает эластичное крепление с двойным запасом прочности от опрокидывания рельсов благодаря, с одной стороны, второй жесткости упругой клеммы (использование средней петли) и, с другой стороны, благодаря «носику» углонаправляющей плитки. Размеры данного носика подогнаны к прокладке таким образом, что данная защита от опрокидывания начинает действовать благодаря средней петле еще до проверенной защиты от опрокидывания.

Комплектация узла:

• Клемма упругая Skl 21 - 2 шт.;
• Шуруп Ss 35 с шайбой Uls – 2 шт.;
• Прокладка рельсовая типа Zw 1000d NT – 1 шт.;
• Плитка углонаправляющая Wfp 21 K NT;
• Дюбель пластмассовый Sdü 25/Sdü 26 – 2 шт.

Особенности системы крепления рельсов W 21:

1. Система крепления рельсов W21 не требует регулярного технического обслуживания.

2. Система позволяет регулировать высоту. Регулировка по высоте осуществляется при помощи уравнивающих пластин.

3. Система позволяет осуществлять регулировку колеи ± 10 мм с шагом 2,5 мм, путем применения различных углонаправляющих плиток.

4. Система обладает полной электрической защитой.

5. Все компоненты крепления заменяемы, включая, в том числе и дюбеля в бетонных шпалах.

Поставка узла осуществляется по требованию Заказчика:

- все компоненты могут быть предварительно собраны на нашем предприятии, если закупка производится со шпалой (блоком);

- отдельная поставка шпал и узлов скреплений;

- отдельная поставка деталей узлов скреплений (шурупов, дюбелей, прутковых клемм, прокладок рельсовых, плит углонаправляющих и др.);

- по согласованию с Заказчиком прутковые клеммы могут быть покрыты антикоррозийным покрытием, а шурупы оцинкованным покрытием.

Скрепление типа КБ применяется на железнодорожном транспорте свыше 50 лет. Прототипом скрепления  типа КБ было скрепление типа К2, в основу которого было положено немецкое скрепление типа К. Однако при эксплуатации скрепления К2 было выявлено ряд недостатков и со второй половины 50-х годов стали применять его измененный вариант в виде скрепления типа КБ. Данный скрепление имеет наибольшее распространение (более 80% протяженности пути на железобетонных шпалах к началу 2008 г.) на сети дорог стран СНГ.

КБ - означает клеммно-болтовое.

Узел рельсового скрепления типа КБ состоит из

Описание КБ:

Металлическая подкладка 1 с высокими ребордами укладывается с заглублением в бетон на изолирующую прокладку 2 из резины и прикрепляется к шпале двумя закладными болтами 3, которые Т-образными головками зацепляются за закладные шайбы 4, замоноличенные в шпале. Рельс, уложенный на прокладку-амортизатор 5 из кордонита или резины, прикрепляется двумя жесткими клеммами 6 и клеммными болтами 7. Под гайки клеммных и закладных болтов устанавливаются пружинные шайбы 8 и 9. Для электроизоляции на закладной болт в сечении подкладки надеваются изолирующие втулки 10, а на них — плоские шайбы 11.

Основными недостатками  скрепления типа КБ является:

1. Многодетальность - металлоемкость (21 деталь на один узел, 42 на шпалу);
2. Наличие резьбовых соединений, которые требуют периодического обслуживания (смазывать, крепить);
3. Значительные трудозатраты на комплектование узла скрепления и его сборку;
4. Из-за многодетальности узла скрепления и больших допусков каждой детали узла в сочетании с низкой устойчивостью в кривых малых радиусов стабильность ширины колеи весьма невысока;

Противоугон пружинный ТУ 32 ЦП 811-95 — элементы верхнего строения железной дороги на костыльных скреплениях и шпалах из дерева. Противоугон ТУ 32 ЦП 811-95 предназначен для предотвращения смещения рельса в продольном направлении (угона пути) при движении подвижных составов. Противоугоны пружинные ТУ 32 ЦП 811-95 изготавливаются в двух исполнениях П-50 и П-65.

Костыль путевой 16х16х165 ГОСТ 5812-2014 - железнодорожный крепеж.

Костыль путевой 16х16х165 ГОСТ 5812-2014 - элемент рельсового скрепления Д-65, Д-50, Д-43.

Костыль путевой 16х16х165 ГОСТ 5812-2014 — элемент крепежа для железных дорог широкой колеи. Путевой костыль для рельс ГОСТ 5812-82 используется для крепления рельс типов Р-50 и Р-65 к деревянным железнодорожным шпалам широкой колеи или брусьям. Костыли для железной дороги, изготовленные в соответствии со стандартом ГОСТ 5812-82 имеют длину 165 мм и толщину 16 мм.

Костыль путевой 16х16х165 имеет вес 0,38 кг. 

Костыль путевой также имеет испорлнение в удлиненных размерах 16х16х230 и соотвественно больший вес 0,509 кг.

Для забивки костылей рекомендуем Вам молоток путевой костыльный с защитной юбкой и костылезабивщики.

Для выдергивания костылей рекомендуем Вам костылевыдергиватели, лом лапчатый.

Костыль путевой 16х16х165 можно приобрести у нас по безналичному расчету.

Клемма ПК ГОСТ 22343-90 — элемент железнодорожного крепежа, предназначенный для раздельного рельсового скрепления железнодорожного пути. Клемма промежуточная ПК используется для скрепления КД и КБ, которая при участии клеммного болта ГОСТ 16016-79, закрепляет рельсы типов Р-50 или Р-65.

Продажи клемм ПК актуальны и в настоящее время, однако все чаще их вытесняют с рынка упругие прутковые клеммы типа Skl.

Современным аналогом клеммы ПК является упругая клемма Skl 12/32T. 

 Минимальная партия поставки клеммы ПК - 10 шт.

Купить клемму ПК можно по безналичному расчету.

Гайка для клеммного и закладного болта ГОСТ 16018-79 — элемент железнодорожного крепежа, применяемый совместно с болтом закладным

 или болтом клеммным.

Гайка для клеммного и закладного болта имеет следующие характеристики

 Купить Гайку для клеммного и закладного болта можно по безналичному расчету.

Гайка для клеммного и закладного болта покупаемая у нас, это качественный продукт по доступной цене.

Гайка шестигранная ГОСТ 11532-93 — элемент железнодорожного крепежа, используемый совместно с болтом для рельсовых стыков . Гайка ГОСТ 11532-93 используется для предотвращения продольного смещения рельсов железнодорожного пути. Гайки шестигранные, соответствующие стандарту ГОСТ 11532-93, производятся с метрической резьбой М22, М24 или М27.

Купить гайку шестигранную М22, купить гайку шестигранную М24, упить гайку шестигранную М27 можно в Минске, Гомеле, Могилеве, Бресте, Витебске, Гродно